HOME  |  TOLERABLE  |  ELISABETH  |  VARIANTEN  |  VAREN

WERF  |  HERGEBRUIK  |  FOTODUMP  |  INFO  |  CONTACT  |  LINKS

Door zijn beperkte afmetingen kan een spits zowat elke bestemming langs het Europese waterwegennet bereiken. In de praktijk zijn ze echter voornamelijk nog actief in de vaart van - en naar Frankrijk, simpelweg omdat daar nog voldoende bestemmingen en laadplaatsen zijn waar grotere schepen onmogelijk kunnen komen.

Door de verouderde Franse waterwegen en hun redelijk erbarmelijke staat van onderhoud is het varen daar niet altijd even gemakkelijk meer. Vaak genoeg schraap je met het vlak langs de bodem van het kanaal, ook al lig je nog lang niet op de maximale diepgang. Veel sluizen staan op instorten of zijn toch minstens zo lek als een zeef, waardoor kanaalpanden en rivieren nauwelijks nog fatsoenlijk op peil te houden zijn. Een tegenligger passeren kost soms een hoop moeite en een enkele keer kom je zelfs gewoon muurvast naast elkaar te zitten.

Maar zelfs als alles goed gaat heb je toch nog de handen vol met het passeren van de vele sluizen en diverse andere kunstwerken zoals tunnels , aquaducten, vaste en beweegbare bruggen, het ene al nauwer en lager dan het andere.

Dit alles, samen met de veelal prachtige landschappen waar je doorheen vaart maken van de spitsenvaart een wel heel aparte tak van binnenvaart. Door de beperkte bedieningstijden van sluizen en bruggen lijkt de 24 uurseconomie bovendien ook nog veraf, al duurt dat laatste ook maar tot je weer op groter vaarwater komt ....

Kijk, geladen vallen deze lage bruggen nog wel mee.

Dan ben je meer bezig met het feit of je water genoeg onder het schip hebt.

Dan heb je leeg wat meer werk om er onderdoor te raken. De Alcamo vaart hier het sluisje van Neuville-Day op het canal des Ardennes in. De stuurhut is afgebroken zodat het schip onder de vele lage bruggetjes op dit kanaal kan, zonder ballastwater in het ruim te zetten. Deze bruggen tonen goed aan dat Franse kanalen oorspronkelijk bedoeld waren voor schepen zonder opbouw.

De Figalle op deze foto probeert het met goed gevolg met een beetje ballastwater en wat extra gang. Als de kop onder de brug door is wordt de regulateur even flink opengeduwd. Het schroef trekt dan als het ware het achterschip naar beneden, een effect wat nog versterkt wordt door het achteruit rollende ballastwater.

Op de Fundy II hebben ze er ook voor gekozen om de stuurhut neer te leggen in plaats van ballast in te nemen. Nadeel van het varen zonder ballast is de beperkte bestuurbaarheid omdat het schroef vaak te weinig water krijgt. Bij schepen met een houten buikdenning in het ruim wordt vaker gekozen om zonder ballast te varen als je bij aankomst op de laadplek direct moet laden. De planken hebben dan immers niet meer de tijd om op te drogen.

Het varen mét ballast heeft dan ook weer zijn nadelen. De kop van het schip komt hierbij omhoog waardoor je nog amper ziet wat er voor je gebeurd, zoals deze Denestra te Montargis demonstreert.......

....Als oplossing daarvoor heeft de schipper hier een camera voorop laten plaatsen. Een hulpmiddel dat tegenwoordig op heel veel spitsen terug te vinden is.

Op de Rosario hebben ze blijkbaar geen camera. Om toch wat te zien staat de schipper hier door een luik in het stuurhutdak te sturen. Op veel schepen kan ook de voorpiek gevuld worden met water om de kop wat omlaag te krijgen. Dit wordt echter maar zelden toegepast omdat deze ruimte meestal benut wordt als extra bergruimte.

Ook in de breedte is de ruimte erg beperkt. De Neptunia vaart hier sluis nr. 29 op het canal de Sambre a l'Oise in, op weg naar het canal de St Quentin. De verkeerde richting uit in feite voor een reis Sissy - Weert, maar de juiste weg richting Samber is zodanig dichtgeslibt dat er langs die route geen schip meer doorkomt. Paar dagen omvaren dus maar....

De St Laurent en de Helene ontmoeten elkaar op het canal de la Marne a la Saône in de buurt van Langres. Omdat het kanaal alleen in het midden nog diep genoeg is om te kruisen moeten de schepen echt langs elkaar heen shuiven en schuren om hun weg verder te kunnen zetten. Deze keer gaat het nog vrij vlot. Vaak genoeg komen de schepen muurvast naast elkaar te zitten. Klik hier voor een kleine fotoreeks.

Op het zelfde kanaal, maar al een heel stuk noordelijker te Ecriennes, hebben de Essex en de Picaro minder geluk. Goed vast in de blubber. Het ouderwetse "bochten" -de schepen met touw en spierkracht langs elkaar heen trekken- wordt hier gelukkig gedaan met de autokraan. Langzaam maar zeker schuiven de schepen zo langs elkaar verder.

Typisch voor de Franse kanalen zijn de tientallen tunnels en tunneltjes die je op de scheidingspanden terugvindt. Omdat op de heuveltop vaak geen water genoeg meer aanwezig was om het kanaal te voeden zag men zich genoodzaakt om door de heuvel heen te gaan. De La Furka komt hier geladen uit het 643 meter lange "souterrain de Savoyeux" op de zogenaamde petite Saône.  Eveneens met het oog op waterbesparing is het kanaal hier niet veel meer dan een lange sleuf. Ook weer niet bevorderlijk voor de vaarsnelheid.

Om door het 5670 meter lange "grand souterrain de Bellicourt" te komen zijn nog steeds deze kettingboten in gebruik. Over de volledige lengte van de tunnel ligt een zware ketting op de bodem waar deze "toueurs" zich met behulp van een grote electromotor aan voorttrekken. Door gebrek aan ventilatie is de doorvaart op eigen kracht verboden.

In de gloriedagen van het canal de St Quentin konden in één rame wel veertig schepen achter de toueur hangen. De volgorde was altijd eerst de geladen schepen dan de lege en helemaal achteraan eventuele pleziervaart. Om nu nog eens een redelijke rame te zien moet je wachten tot om de paar jaar het naburige canal du Nord afgesloten wordt voor onderhoud. De schipper van de Morgane is nog bezig zijn schip op de juiste lengte te vieren voor hij dadelijk als vierde aan 2,5 km per uur in de tunnel verdwijnt.

Een uur of twee later kom je er aan de andere kant weer uit. Vroeger werd hier van toueur gewisseld om een zevental kilometer verder door de kleinere (1100 meter) tunnel van Lesdins te gaan, maar daar mag je tegenwoordig wel op de eigen motor door. Hier vertrekt de rame met bestemming Vendhuile alweer richting tunnel. Elke werkdag gaat dit rammelende gevaarte zo twee keer in elke richting de heuvel van Bellicourt door. De ochtend- en de avondrame.

Het merendeel van de bruggen in Frankrijk zijn vast. Toch vind je hier en daar, en op sommige kanalen zelfs vrij veel beweegbare bruggen. En zoals u ziet is ook daar het bruggat niet bepaald "oversized" te noemen. De Noedo past ook weer net in het draaibrugje te Thunimont op het canal des Vosges. Geladen valt dit allemaal wel mee.......

Leeg hoop je toch dat je niet net voor de brug een windvlaag krijgt die de kop wegblaast. Zeker in een windgat als Les Attaques op het canal de Calais, waar de Osiva hier vaart. Oplettende kijkers hebben natuurlijk al gezien dat dit schip te lang is voor een spits. Het is dan ook een zogenaamde 47 meter, een maat die op de Belgische Samber gangbaar was. Behalve een grotere lengte hebben deze schepen vaak ook een iets scherpere kop dan een gewone spits.

Veel breder vaarwater hier.... De Maraygil uit Parijs vaart de Schelde op ter hoogte van Schellebelle. Opvarig, en toch de stroom mee??  Omdat de Neerschelde aan getijden onderhevig is kan je hier als schipper profiteren van een gunstig tij voor het op- en afvaren van de rivier. Als je op het verkeerde moment vertrekt zal je veel langer tegen de stroom op moeten boksen, én bijgevolg niet zo blij zijn met het brandstofverbruik. Dan is het al eens breed, heb je dat weer...

Nog breder, maar nog steeds hetzelfde probleem met het getij. De Secunda en de Vanguard varen net Terneuzen buiten. Geen probleem vandaag, bijna geen wind voor de oversteek van de Westerschelde. Onnodig te vermelden dat het hier aardig kan spoken. Op die momenten wordt eerder gekozen voor de route hierboven. Al kan een spits hier ook best zijn mannetje staan.

foto: P. Lemoine

Winterse taferelen leveren meestal mooie plaatjes op, maar als schipper sta je echt niet te springen om dit soort weer. Een paar centimeter ijs kan door een spits nog wel gebroken worden, al wordt de kop er bepaald niet fraaier van. Maar een paar nachten flinke vorst betekent al gauw stilliggen en wachten op de ijsbreker, als die al ingezet wordt. De Edison heeft het hier op het kanaal van Leuven naar de Dijle nog vrij makkelijk.

De 47 meter Invincible heeft samen met een aantal collega's toch de strijd tegen het ijs gestaakt en wacht op betere tijden te Moislains op het canal du Nord. De ijsbreker heeft het ondertussen ook al opgegeven zodat er geen doorkomen meer aan is. Er zit niets anders meer op dan de dooi af te wachten.

Het is hier helemaal in het begin al aangehaald, je komt bijna overal met een spits. De ene dag deel je in Frankrijk je vaarwater met kleine huurjachtjes, de andere ben jij plots het kleine broertje...... Zoals hier op het kanaal Gent - Terneuzen. Hier komen nog behoorlijk wat spitsen langs richting Nederland. Een groot deel daarvan gaat echter niet verder dan Sas van Gent. Amper een paar kilometer over de grens staat namelijk de Cerestar fabriek die nog een hoop spitsenwerk genereert.

HOME  |  TOLERABLE  |  ELISABETH  |  VARIANTEN  |  VAREN

WERF  |  HERGEBRUIK  |  FOTODUMP  |  INFO  |  CONTACT  |  LINKS